J.O. Numéro 185 du 11 Août 2001       J.O. disponibles       Alerte par mail       Lois,décrets       codes       AdmiNet

Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, ensemble les protocoles qui l'ont modifiée, et notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de la convention relative à l'aviation civile internationale ;
Vu le code de l'aviation civile ;
Vu l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public,
Arrête :

Art. 1er. - La sous-partie B de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Le b du paragraphe OPS 1.025 est remplacé par les dispositions suivantes :
« b) L'exploitant doit s'assurer de la conformité des documents nécessaires à l'exécution du travail de ses salariés ainsi que de ses procédures avec la loi no 94-665 du 4 août 1994 relative à l'emploi de la langue française. »
II. - Le paragraphe OPS 1.037 est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 1.037 Programme de prévention des accidents et de sécurité des vols (voir IEM OPS 1.037).
L'exploitant adopte un programme de prévention des accidents et de sécurité des vols, qui comprend :
a) Un système de recueil et d'analyse de comptes rendus d'incidents ;
b) Un système d'analyse de vol basé sur l'exploitation des rapports relatifs à la sécurité des vols ou des enregistrements de paramètres de vol. Dans le cas d'avions à turbines de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 10 000 kg ou de configuration maximale approuvée en sièges passagers de 20 ou plus, à compter du 1er janvier 2000, le système doit tenir compte à la fois des rapports relatifs à la sécurité des vols et des paramètres de vol enregistrés, pour l'ensemble des vols effectués sur ces avions (voir AMC OPS 1.037 b).
(1) Pour l'exploitation des paramètres de vol enregistrés, l'exploitant doit définir des seuils de paramètres, dont le franchissement constitue une anomalie.
(2) Chaque anomalie fait l'objet d'une analyse adaptée à la gravité.
i) Cette analyse est basée sur l'exploitation des enregistrements de paramètres et des rapports relatifs à la sécurité des vols.
ii) Si nécessaire, l'analyse peut également porter sur le témoignage des équipages. A cette fin, l'exploitant doit mettre en place une procédure de contact des équipages concernés. Cette procédure doit garantir l'anonymat des personnes.
(3) Chaque anomalie détectée par l'analyse de vol fait l'objet d'un rapport sous un format adapté à la gravité de l'événement. Ce rapport doit respecter l'anonymat des individus. Il est transmis à l'Autorité et ne peut servir à des fins de sanctions disciplinaires à l'encontre des personnels navigants concernés.
c) Un programme pour assurer et maintenir la conscience du risque de toutes les personnes concernées par les opérations. Ce programme doit notamment assurer la diffusion interne des résultats des analyses effectuées par les systèmes précédents qui doivent être pris en compte par le système qualité.

Art. 2. - La sous-partie D de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Le paragraphe OPS 1.258 est modifié ainsi qu'il suit :
1. Le a est remplacé par les dispositions suivantes :
« a) L'exploitant ne peut pas transporter de passagers si plus d'une issue est inutilisable par pont. »
2. A la fin du c est ajoutée la phrase suivante :
« Le nombre et la répartition des passagers après réduction doivent assurer un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est requis par les conditions techniques de navigabilité ayant servi de base à la délivrance du document de navigabilité propre à l'avion. »
II. - A la fin du a du paragraphe OPS 1.290 sont ajoutées les dispositions suivantes :
« Le plan de vol exploitation doit être signé par le commandant de bord et, s'il y a lieu, la personne chargée de sa préparation doit pouvoir être identifiée. Une copie doit être remise à l'exploitant ou à un agent désigné, ou, si ce n'est pas possible, cette copie doit être déposée à l'administration de l'aéroport ou dans un endroit convenable à l'aérodrome de départ. »
III. - Le (i) du (1) du c du paragraphe MIN 1.295 est remplacé par les dispositions suivantes :
« c) (1) (i) La durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou pour les vols planifiés selon la procédure avec point de décision, du point de décision à l'atterrissage, ne dépasse pas 6 heures ; »
IV. - L'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 est modifiée ainsi qu'il suit :
1. Le b est remplacé par les dispositions suivantes :
« b) Gestion en vol du carburant.
(1) Si le suivi en vol du carburant montre que la quantité de carburant estimée restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieure à la somme de la réserve de dégagement réglementaire et de la réserve finale, le commandant de bord doit prendre en compte le trafic et les conditions opérationnelles existant à l'aérodrome de destination, sur le trajet vers un aérodrome de dégagement et sur l'aérodrome de dégagement à destination avant de décider la poursuite vers l'aérodrome de destination ou vers un aérodrome de dégagement de manière à se poser avec au moins le carburant correspondant à la réserve finale.
(2) Lors d'un vol à destination d'un aérodrome isolé, le dernier point possible de déroutement vers tout aérodrome de dégagement en route accessible doit être déterminé. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit évaluer le carburant prévu restant au-dessus de l'aérodrome isolé, les conditions météorologiques, ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles existant à l'aérodrome isolé et à chacun des aérodromes de dégagement en route, avant de décider de poursuivre son vol vers l'aérodrome isolé ou de se dérouter vers un aérodrome de dégagement en route (voir IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 b 2, b 3 et b 4).
(3) Lorsqu'un vol a été planifié avec des conditions météorologiques à destination en dessous des minimums pour la préparation des vols, et avec un aérodrome de dégagement à destination et un aérdrome de dégagement en route conformément au MIN 1.295 (d) (ii), le dernier point possible de déroutement vers l'aérodrome de dégagement en route avec la réserve finale restante doit être déterminé. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit évaluer le carburant restant prévu, les conditions météorologiques ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles existant aux aérodromes de destination de dégagement à destination et de dégagement en route avant de décider de la poursuite du vol. Si les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination pour l'heure d'atterrissage sont en dessous des minimums opérationnels, il doit alors dérouter directement, soit vers l'aérodrome de dégagement en route, soit vers l'aérodrome de dégagement à destination (voir IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 b 2, b 3 et b 4).
(4) Lors d'un vol planifié selon la procédure avec point de décision et sans aérodrome de dégagement à destination, le commandant de bord doit évaluer, avant d'atteindre le point de décision, le carburant restant prévu, les conditions météorologiques ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles existant aux aérodromes de destination et de dégagement en route. La poursuite du vol vers l'aérodrome de destination ne sera entreprise au-delà de ce point que si :
i) La quantité de carburant restante prévue au point de décision inclut au moins :
- la consommation d'étape du point de décision à l'aérodrome de destination ;
- la réserve de route égale ou supérieure à 5 % du carburant estimé pour aller du point de décision à l'aérodrome de destination ;
- la réserve finale ;
- le carburant additionnel (voir AMC OPS 1.255) ;
- le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande ;
ii) L'aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques actualisées concernant l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée à destination et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élévée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la MDH (hauteur minimale de descente) de manoeuvre à vue, et la visibilité sera au moins égale à 5 km (voir IEM MIN 1.295 c 1 ii) et IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 b 2, b 3 et b 4). »
2. Le c est supprimé.

Art. 3. - La sous-partie G de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Au paragraphe OPS 1.515, la dernière phrase du d est supprimée.

Art. 4. - La sous-partie J de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisée est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - A l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.605, au A du ii) du (2) du a, les termes : « Si la masse de base de chaque avion ou la masse de base d'un avion quelconque de la flotte varie d'une valeur » sont remplacés par les termes : « Si la masse de base, obtenue à l'issue d'une pesée ou par calcul, d'un avion quelconque de la flotte varie d'une valeur ».

Art. 5. - La sous-partie K de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisée est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Au (v) du (2) du b du paragraphe OPS 1.770, les termes : « à celles requises » sont remplacés par les termes : « à la quantité d'oxygène nécessaire ».

Art. 6. - La sous-partie P de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
« I. - Le c du paragraphe OPS 1.1040 est remplacé par les dispositions suivantes :
« c) Réservé ».

Art. 7. - Le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 20 juillet 2001.